2015年12月23日
HIACE Suspension System Upgrades Project
Second Edition!!
200系ハイエース標準ボディS-GL 4WD
今回採用したショックアブソーバーは
NEEDSBOX FOX RACING SHOX 2.0 Performance
ボディリフト用にピストンロッドの長さがノーマル車高用より延長されています。
NEEDSBOX FOX RACING SHOX 2.0 PerformanceはFOX RACING SHOX 2.0 Performance Seriesを日本に輸入後に、ショックアブソーバーを分解して、200系ハイエース用として、ケース、シャフト、減衰、全てオリジナルで制作したショックアブソーバーですので、ノーマル車高からリフトアップまで対応することが可能なショックアブソーバーです。
ではアジャスター、サブタンクを装備した最高峰のショックアブソーバー
「NEEDSBOX FOX RACING SHOX 2.0 Performance Reservoir CD Adjuster」
を採用していましたが
2016 HIACE Suspension System Upgrades Project Second Edition!!
には、コストパフォーマンスにも優れたスタンダードタイプ
「NEEDSBOX FOX RACING SHOX 2.0 Performance」
を採用。
リザーバータンク、アジャスター、がレスされ、ジョイント部分が少ない分、耐久性（ガス漏れ、オイル漏れ等）には優れていますが、アジャスターで減衰調整が出来ないので、ボディサイズ、エンジン、駆動、に応じてシム調整がシビアになってきます。
リセッティングも視野に入れて「HIACE Suspension System Upgrades Project Second Edition!!」200系ハイエース標準ボディS-GL 4WDリフトアップ用ショックアブソーバーを仕上げていきます。
NEEDSBOX 200 HIACE Special FOX RACING SHOX
MADE IN USA
ASSEMBLES IN JAPAN
>>東京オートサロン2016 TOKYO AUTO SALON 2016 情報一覧はこちら
2015年12月14日
200系ハイエースショックアブソーバー ピストンロッド 比較
・200系ハイエース KONI ショックアブソーバー
・200系ハイエース NEEDSBOX FOX ショックアブソーバー パフォーマンス
200系ハイエース KONI ピストンロッド 直径
12㎜
200系ハイエース NEEDSBOX FOX ショックアブソーバー パフォーマンス ピストンロッド 直径
15㎜
FOX ショックアブソーバー パフォーマンス は単層式ショックアブソーバーなのでボディ（外筒）外径に比して筒厚やピストンロッド径を増やすことができ強度を高めることができます。
複筒式ショックアブソーバーとは？（KONIショックなど）
単筒式ショックアブソーバーとは？？（FOXショック、Bilsteinショックなど）
複層式、単筒式、とお互いに一長一短が有りますが、「HIACE Suspension Upgrades Project!!」のコンセプトである『ノーマル以上の乗り心地で、舗装道路・雪道・ダート・砂・土など、走行路面を気にせず、快適で楽しいドライブを楽しめるハイエース』にする為に「FOX RACING SHOX 2.0 Performance」を採用しました。
- 2015/12/14 16:55 |
2015年12月13日
200系ハイエースショックアブソーバー ボディ（外筒）比較
・200系ハイエース 純正ショックアブソーバー
・200系ハイエース KONI ショックアブソーバー
・200系ハイエース NEEDSBOX FOX ショックアブソーバー パフォーマンス
200系ハイエース 純正ショックアブソーバー 直径
43㎜
200系ハイエース KONI ショックアブソーバー 直径
48㎜
200系ハイエース NEEDSBOX FOX ショックアブソーバー パフォーマンス 直径
54㎜
ケースが太い分ショックアブソーバー内のピストン径が大きくすることが出来ます。
純正ショックアブソーバーやKONIショックアブソーバーは複筒式ショックアブソーバーなので外筒と内筒の二重構造となっている為にピストンの口径は更に小さくなっていきます。
複層式ショックアブソーバーって何??
と思った方のために簡単な説明を添付
－－－
複筒式ショックアブソーバーとは？（KONIショックなど）
複筒式ダンバー概念図
A：ピストンロッド
B：外筒
C：内筒
D：ピストン（ピストンバルブ）
E：オイル
F：ベースバルブ
複筒式ショックアブソーバーは外筒と内筒の二重構造となっている。ピストンロッドの伸縮によって、オイルは内筒の底部に設けられたベースバルブを通って内筒を出入りする。ピストンロッドが進入した体積分のオイルは内筒から押し出されて内筒と外筒の空間に導かれる。また、複筒式は縮み方向の減衰力と、伸び方向の減衰力を別のバルブで制御し、縮む際はベースバルブ、伸びる際はピストンに設けられたピストンバルブで制御される。
Wikipedia参照
－－－
FOX ショックアブソーバー パフォーマンス は単層式ショックアブソーバーなのでケース（外筒）を太くすることによりケース内の容量が増え、サスペンションの周期振動を減衰するピストン径を大きくすることができ、ピストンロッド径も太くすることができ、強度を高めることができます。
複層式ショックアブソーバーに続いて、単筒式ショックアブソーバーって何??
と思った方のために簡単な説明を添付
－－－
単筒式ショックアブソーバーとは？？（FOXショック、Bilsteinショックなど）
単筒式ダンバー
A：ピストンロッド
B：ピストン（ピストンバルブ）
C：外筒
D：オイル
E：フリーピストン
F：ガス室
単筒式ショックアブソーバーは筒が単層構造になっており、筒の内部はオイルが満たされたオイル室と高圧のガスが充填されたガス室に分けられ、その間を自由に動くことができるフリーピストンによって仕切られた構造を有する。オイルリザーバータンクを別体としてタンク内にフリーピストンとガス室を設けたものもある。ピストンロッドが進入した体積分のオイルはフリーピストンを押し下げてガス室を圧縮する。また、減衰力は伸び側、縮み側ともにオイル内を移動するピストンに設けられたバルブによって制御される。
単筒式は構造が単純なため外径に比して筒厚やピストンロッド径を増やすことができ、強度を確保しやすい。また、高圧のガス室によってオイルが加圧されているためキャビテーションが起きにくく、ガス室とオイル室がフリーピストンで隔てられているため設置方向を選ばないなどの長所がある。一方で、高圧のガスを密閉する必要があるフリーピストンや延び縮みの両方向の減衰力制御機構を有するピストンバルブなど、高精度の部品が必要とされる。
Wikipedia参照
－－－
複層式、単筒式、とお互いに一長一短が有りますが、「HIACE Suspension Upgrades Project!!」のコンセプトである『ノーマル以上の乗り心地で、舗装道路・雪道・ダート・砂・土など、走行路面を気にせず、快適で楽しいドライブを楽しめるハイエース』にする為に「FOX RACING SHOX 2.0 Performance」を採用しました。
- 2015/12/14 16:54 |
2015年12月12日
200系ハイエース NEEDSBOX FOX ショックアブソーバー パフォーマンス
※リフトアップ対応品
軽量で、熱効率が良く、耐食性に強い、6061-T6アルミニウムボディを採用した、FOX RACING SHOX 2.0 Performance Seriesをベースに200系ハイエース用として、ケース、シャフト、減衰、全てオリジナルで制作したショックアブソーバーです。
200系ハイエース用のショックアブソーバーの多くはショックケースが下側（ロアアーム側）になっていますが、腰下重量を軽くする為に、ショックケースを上側にしています。
ショックアブソーバーの車体への取り付けは、オイルシリンダーに対してピストンロッドが上側に配置される正立式と、その逆の倒立式の2種類に分けられ（200系ハイエース用のショックアブソーバーは正立式が多い）、NEEDSBOX FOX ショックアブソーバー は倒立式を採用しています。
倒立式はオイルシリンダー側がボディ側に固定されるためバネ下構造の軽量化ができます。
4WHEELS PLUS WORK & FAMILY
平日は仕事道具プラスして、休日は家族と一緒に楽しもう！
200系ハイエースワイドS-GL4WD NEEDSBOX P-type1 Premium
- 2015/12/13 18:15 |
2015年4月16日
ディーゼル、スーパーロング、など元々車両重量が重いグレードや、常時荷物を積載されたり、架装により車両重量が増した車輌向けに、「200系ハイエース OHLINS DFVショックアブソーバー」より硬めのセッティングで開発されたショックアブソーバー「200系ハイエース オーリンズショックアブソーバー トランポモデル」
車両重量、積載重量を考えて、「OHLINS DFVショックアブソーバー」or「200系ハイエース OHLINS トランポモデル」をお選びください。
- 2015/4/16 16:09 |
2014年4月18日
COMPASS HOUSE NEEDSBOX HR-9 HIACE
コンフォートリーフ交換、トーションバー調整、固定スタビブラケット交換、足回り調整、をしていますので、段差やコーナリングなどでリーフやトーションバーが沈んでくれるので、突き上げが軽減され乗り心地が良くなる感覚になるのですが上下、左右、の動きも多くなります。
上下の揺れや左右のロールを抑えるためにコニショックアブソーバーで乗り心地を更に向上さています。
KONIショックアブソーバーは4段階減衰力調整機構付きで、最弱ではノーマルより少ししっかりとした固さでそこからショックのヘタリに合わせて徐々に減衰力を上げていくことができるので走行距離増えていっても理想の減衰力を手に入れることができるモノチューブ高圧ガスショックです。
ここでKONIショックアブソーバーの特製をご紹介します。
車高調整機能に直巻きのスプリング。サーキットを戦うレーシングカーには、必要不可欠な装備である。が、しかしストリートでの快適性は望めない。これは単にスプリングレートや減衰カが高い、低いの問題ではないのはご存知の通り。そうは言っても、あらゆる路面状況やスピードレンジ、クルマのコンディション、ドライビングテクニックに対応した減衰カ特性はなかなか出せないもの。そんな中、KONI独自の特許であるバルビング機構により、路面に吸い付くような追従性と快適性を実現した。
■ピストンロッドにあけられたオリフィス（特許）により、0.01m／secの極低スピードからでも減衰力を発生。
■バンプ側（縮み側）の減衰力を一切変 えず、リバウンド側（伸び側）のみの減衰力を変化させる調整機能（特許）。
■ツインチューブならではのロングストローク。
■KONI RACING にも使用されている KONI 独自の高純度オイルがもたらす安定し た減衰力を発生メカニズム。
・極低速時では、オイルはオリフィスのみを通り、ケース内を移動する。
・低速〜高速（ピストンスピード）の上昇に合わせバルブが開かれ、減衰力をコントロールする。
通常、他社スポーツショックの減衰力調整機能は、減衰力を強くすると当然のように伸び側と縮み側が同時に強くなる。しかし、これでは乗り心地が悪くなるばかりか、ギャップでのタイヤの接地性の悪化も考えられるため、ショックの減衰力に合わせたスプリングの交換を迫られてしまう。
KONIは違う。基本的に伸び側のみの減衰力調整ができる構造としている（レーシングを除く）。伸び側はショック、縮み側はスプリングと役割を明確にしているため、減衰力調整を行なっても乗り心地やギャップでの接地性の悪化を招かないまま、走りを強化できるのだ。サーキット走行などで、縮み側により強い減衰力が必要になったとき、はじめてスプリングを交換すればいい。 この独自の調整機構はボディ剛性の低いクルマに対しても有効だ。KONIなら、ボディへのストレスをいたずらに与えることなく、引き締まった足回りをつくりあげることができる。
KONIの一般車用のショックはツインチューブを基本としている。しかし、巷では「ツインチューブは減衰力の立ち上がりがモノチューブに比べ、やや低い」等のウィークポイントが囁かれている。それはKONIとは無縁の話。ここまで述べてきた独自の機構により、ウィークポイントを克服したうえで、さらにツインチューブならではの利点を見出しているからである。
ツインチューブの利点とは、まずピストンサイズが小さくできること。伸び側を制御するピストンバルブと、縮み側を制御するボトムバルブが一つのケース内で独立しているためだ。ピストンサイズが小さければピストン重量を小さくし、フリクションロスを軽減でき、性能劣化のもととなる熱の発生を抑えることができる。
つぎに、ツインチューブならストロークを充分に確保できるという点。図Eのようにシングルチューブではケースの下部がガス室で、その分のストロークが確保できない。一方ツインチューブでは、上から下までケース内のストロークをフルに使うことができる。従ってショート加工を施してもストローク不足に悩まされずにすみ、常においしいところを使って走れるため、4輪の接地感が非常に良いのである。
さらに大径のピストンロッドが使用可能ということも見逃せない。例えばストラットの場合サスペンションの構造の一部を兼ねるため、できるだけ大径のロッドを使用したいもの。しかしモノチューブではバンプ時にケースに収まるロッド分の容積のオイルの逃げ場がないために、大径ロッドが使えない。反面、ツインチューブはロッド分の容積のオイルを、インナーチューブからアウターチューブへスムーズに移動させることができるため、大径ロッドが使用可能というわけだ。
…などのツインチューブの利点を見事にまとめあげ、「マジック」と称される最高級のショックをつくりあげることに、KONIは成功している。
下図は、KONIの実走行における減衰力特性をグラフに表したものだ。
ご覧のとおり、KONIはノーマルショックや他社のスポーツショックとはまるで違う「S字型」の曲線を描く。市街地ではしなやかに、ワインディングではコントローラブルに、そして高速道路では路面の継ぎ目からの突き上げを抑え、腰砕け感もないという、まさに理想的な減衰力特性を実現している。
しかし、なぜ他社のスポーツショックは、この減衰力曲線を描けないのか？その秘密は、KONI独自のピストンロッドに開けられたオリフィス（穴）にある。このオリフィスがオイルの流れを魔法のようにコントロールし、さまざまなシチュエーションにおいて最適の減衰力とピストンスピードをもたらしているのだ。
このように、ストリートにおいて理想的なショックといえるKONIであるが、さらなる強い減衰力が必要な場合には、アジャスティングボルトを調整することにより、サーキットスペックに早変わりできるということも、お伝えしておきたい。
・市街地
減衰力を抑え、細かいピッチングを吸収し、しなやかに走行。
・ワインディング
車速の上昇に合わせて減衰力は高まり、コントローラブルなコーナリングが可能。
・高速道路
減衰力の上昇は緩やかになり、路面からの突き上げの解消と確実なハンドリングを両立。
KONIの高性能を語るうえで、忘れることのできないのが、高純度のオイル。 このオイル、流動点が低く、引火点が高いため、粘度が変形しにくく、つねに安定した作動が得られる。例えば悪路走行などで、激しいピストン運動が連続する状態でもキャビテーションを極限まで抑え、性能低下はまずありえない。また、酸化安定性がきわめて高いため、オイル劣化の心配が少ない。さらに防錆防食性、潤滑性にも優れ、オイルシールを痛めることなく、油漏れの心配も無用。
高純度のKONIのオイル、「理由は謎」とまでいわれるほど、真似のできない優秀なものだ。
・標 準
オリフィスとバルブをオイルが通る事により減衰力が発生。
・ハード
オリフィスの穴が塞がる事により極低速域での減衰力の立ち上がりが高くなる。
また、アジャスティングボルトの締め込み量に比例して、ピストンバルブにかかるプレッシャーが強くなっているため、低〜中速域での減衰力が高くなる。
｢COMPASS HOUSE NEEDSBOX HR-9 HIACE｣
はスキーや自転車を積載する機能だけでなく、家族やお客様の乗り心地も考えて
見えない部分の足廻りも徹底的にこだわって
制作しています。
>>COMPASS HOUSE NEEDSBOX HR-9 HIACEスペックはこちらをご覧ください
- 2015/4/15 20:15 |