（このブロマガは元自動車整備工/民間車検業であり国家資格二級自動車整備士持ちの解体屋のおっさんが私用で独断と偏見に基づく車いじりをしている様をお届けしています。絶対に真似をしないでください) 仕事仲間の本場のタイ人（推定40代半ば、男性）が昼休みにニッ○ンのトムヤムクンヌードルを食ってたので突撃リポートしてみた。 僕「おいしい？」 タイ人「おいしいネー」 僕「タイのトムヤムと同じ？」 タ「……違うカナー(笑)」 僕「やっぱそっかーｗｗｗ」 タ「そうだネｗｗｗ」 こんにちは、おこめです。 ついに　ねんがんの　リフトアップを　したぞ。 経緯は省きますがタニグチのFINALリーフバン用を入手しました！ 約2インチアップでキャスターウェッジ付です。酷くサビていたので丸一日かけて徹底的にサビ落としをし、再塗装を施しました。ラバーブッシュ類は純正のままでかなり劣化していたので、既にぷえにーについているもの使用します。こちらは元オーナーＳ氏がメンテナンスですべて新品に交換してくれていたため非常に状態が良いです。 それとこのリーフに付属していたロングダンパーもやはりサビているので徹底的に磨いて再塗装しました。これらを組み付けていきます。 画像はリヤ側から。 リーフスプリングを交換するためにまず車を持ち上げてタイヤを外してから純正ホーシングをラッシング（ベルト）で吊ります。 そのままだと、ホーシングがリーフスプリングの上に乗っているため下がってくるのです。 ホーシング（正確にはリヤーアクスルハウジングといいます）はプロペラシャフト、ブレーキホースやサイドブレーキワイヤーなどが繋がっているので落下はしませんが、ホース類が痛む（最悪切れる）ので吊り下げておくのが正解です。 リヤダンパーとＵボルト、土台を外してリーフをフリーにしたらシャックルのナットを外してからシャックルを横に抜きリーフを下げて外します。 リーフスプリング以外は基本的に再利用するので無くさないように。(笑) このように、リーフスプリング他が綺麗にに外れていてもラッシングで吊られているので元位置でぶら下がっていますね(笑) これに先ほどのリーフを組み付けていきます。本来キャスターウェッジ付のフロント4枚/リヤ5枚リーフであるタニグチ製はUボルトもロングボルトにしたほうが最適解なのですが、今回は用意していませんし別段ノーマルでもネジ長が足りなくなることはないのでノーマルのままでいきます。あと本来の性能を発揮するためならば社外のシャックルに交換…タニグチ製のシャックルを使用したほうがよりサスペンションがしなやかに動くようになると思うのですが…この車はどちらかといえば競技やクロカンではなくロード使用の「雰囲気車(笑)」なのでシャックルもノーマルです。ただし経年劣化でヘタり減ってくるブッシュ類はほぼ新品を組み付けてあります。このへんをサボると乗り心地が悪化しますからね。 元に戻す行程は割愛（写真がないともいう） 次はフロント。 基本的にリヤと同じですが、フロントはスタビライザがついています。 リフトアップするとスタビの位置も下がるわけで、すると中央部がボディ側についているスタビライザは届かなくなってしまいます。それを補正するための常套手段としてはスタビライザのボディ側取り付け部にスペーサとを入れロングボルトで固定することで逃がしをいれます。 このようになります。 ぷえにーは持ち主のセレクトで旧タニグチ製？絶版モノのフロントアンダーガードが付いてますが、おそるおそる可動域を確認してみたところギリギリ当たらない設計になっていました。流石ですね。 いい感じに高くなりました。 乗り心地は…ごく低速で砂利の駐車場などを走らせている時や巡航時に多少ゴツゴツ感を感じますが、速度がのっているシーンやギャップ通過などでは突き上げも少なく安定してしなやかに動きます。 ノーマルだとフニャフニャに柔らかかった感じが、「硬めでもしっかり動いてる！」というイメージです。あと高くなったわりにはロール量も増えずさすがは老舗、研究されつくされてるなーという感じでしょうか。見た目にも大満足！(ココ大事） 補足ですが、タニグチさんのリーフスプリングは前後はもちろん左右でもスプリングが違い、それぞれ前後左右に指定があります。FINALリーフの場合4枚リーフで形状がより反っているいるものがフロント側右、低いほうが左。5枚リーフで2番リーフに6mmを使っている（6.6.5.5.5）がリヤの右、2番リーフが5mm（6.5.5.5.5)のほうがリヤ左です。 知り合いに聞いた話ですが、経年でヘタると運転者が乗っている右側がより下がってくるため、長期間に渡って使用できるように右側のほうが最初から高めになっているとか…それに、片側だけ先にヘタった時の為に補正リーフ（片方だけ持ち上げられる）もキットのオプションになっているとか…すげぇよ、ジムニーの世界奥深すぎだよ…！！ さてこれで後日公認を取得してくれば完了。知り合いに構造変更申請とか得意な人がいてよかった。 次。 以前はdefi水温計のセンサーユニットをシリンダーブロック後ろの排出側につけてみたのですが、ジムニーは旧式のファンクラッチ付常時回転のラジエターファンが付いているため水温が低めでずっと推移していて見ていて微妙だったので今回いつも通りのサーモキャップ上に変更しました。このへんは後日別の作業を行った時に詳しく書こうと思います。ついでに、次の作業の改良点の一つとして必要なセンサー付のサーモキャップに変更してあります。 こちらです。 勘の良い（ジムニーマニアックな）お方は気づくかもしれませんが、この先は次回以降作業が完遂してから書きますね。 次。 突然ですがぷえにーが壊れました。 リフトアップも完了してご機嫌で家に帰り、翌日会社に乗っていこうとしたところ… 発進が遅い！スタート時にオートマに力がなく加速におそろしく時間がかかる… なんだこれは。 リフトアップしたせいで駆動抵抗が増えた…？ とうとうオートマチックがイカれた…？ ATFが古くなった…？劣化した…？ などといろいろと悩んであれこれ診断したりATFを足したり交換したのですが当日中には結果が解らず。あ～～～どうしようAT交換いやだぁぁぁとりあえずバルブボディ（A/Tの中でシフト操作をしている動作部分）分解するしかないのか～～～A/T交換したくねぇぇぇと頭を抱えつつ翌日、通勤中に気づいてしまいました。 これ…A/Tが２速のまんま固定になってんじゃね…？ →Dレンジ、２レンジで発進が遅い、加速が鈍いが、速度がのると普通に走る →ギヤいじったっけローはいっちゃってもうウィリーさ →つまりローならちゃんと発進する →加速していっても３速にシフトアップしてない で、ネットで検索してみたところ、やはりありました。 そして、ネットで検索してから過去自分もA/Tのキャロルで全く同じ経験をしていることに気づきました。１０年以上前の話だからすっかり忘れてたよ…考えてみたら同じスズキの古い軽じゃないですかね… ジムニーなどのスズキの軽自動車でも平成１０年以前の古いものは、オートマチックトランスミッションのコントロールユニットがよく壊れるのです。具体的にいうと古めかしい基盤のコンピュータを使っているので、最終的には特定のコンデンサが液漏れを起こして基盤が終了しオートマがセーフモードで２速固定動作になってしまうのです。 ちなみにh１１年以降のスズキ車はエンジンコントロールユニット（ECU）の中にA/T制御コンピュータが内蔵されているためロートルなA/Tコンピュータは無くなり、現在はこのトラブルは発生することがありません。(笑)古さゆえの弊害ってやつですなあ… まずはステアリング、コラムカバー、ディマースイッチを外します。 これをやらないとジムニーはメーターを取り外しできないんですよね。 メーターを外したらメーター後ろのブロアーダクトを外します。 さてここにA/Tコンピュータがあれぇ？？？違う？！？！ …そうだ、この車JA22Vのパワステが付いてるので、パワステコントローラがこんなところに押し込まれているのか…電動パワステのコントローラを取り外してみたところ… 本来の位置よりもさらに奥にA/Tコンピュータが押し込んでありました。(笑) こちらです。アイシン製A/Tコントローラassy。鉄製弁当箱の中に旧式の基盤が入ってます。パソコンというよりは昔の家電みたいな基盤でした。写真撮り忘れてたなあ… これを分解してみたところ、ネットで調べたものと全く同じコンデンサが液漏れして基盤が劣化してました。これだなぁ… 結論。交換したところ、アッサリ直りました。 ということで今回はここまで。 次回は2週間後くらいを予定しています。