250TRのメンテナンス

1997年に購入したZZR250は幸いなことに大きなトラブル無く、快適に乗り続けることができています。2012/2月、新車で購入した250TRもほどほどに手入れをして、ZZR250に劣らず長く快適に乗っていこうと思います。

愛車の整備（特にDIY）は皆様自身の責任でお願いします。サービスマニュアルやガイド本も必ず参照してください。私個人の事例をもとに記載していて、万人にあてはまるわけではないと思います。ご容赦ください。

初期調整

このような作業は本来、車両を購入したショップに依頼できる作業です。
どうしてもご自分で実施したいという方々のために、参考情報として掲載します。

新車でも中古車でも、新規に車両を購入した場合、操作系統が自分自身の体格や乗車姿勢に合っているとは限りません。そのような場合は無理して乗り続けずに、さっさと調整してしまいましょう。
ZZR250を新車購入したときも調整したのですが、この250TRも走っているうちに気になりだしました。
レバーもペダルも、わずかに前下がりになっていて、少し前傾姿勢で運転したほうがしっくりくるような位置でした。私にとってはハンドルにしがみつくようになってしまうのと、足先がやや前下がりなのは冬、足の甲に冷風が当たりやすくなりつらい。操作しやすいように少し位置を変えました。
ブレーキレバーとクラッチレバーは、ハンドルクランプのボルトを緩めて微調整。ブレーキべダルは取説に書いてある通り、ストッパーになっているボルト・ナットを微調整。チェンジペダルはシャフトとの結合部であるスプラインをひと山ずらしました。ただし、私の手持ちの工具では作業しにくかったため、左ステップを外して作業しました。

ほかに、アクセルグリップの動きが渋く、疲れやすいので分解して内側にシリコンスプレーを、ついでにスロットルケーブルとケーブルエンドのタイコ部分に注油。クラッチケーブルも微妙に渋かったので、ケーブル本体とケーブルエンドのタイコ部分に注油し、少しスムーズになりました。

部品の工作精度が著しく向上した現代のオートバイに慣らし運転は不要、そうした声も聞かれるし、慣らし運転の必要性などまるで感じないほどド新車からスムーズな車種も多いと思います。それより250cc以下のクラスの慣らし運転段階では、周囲の交通の流れが高めの速度の場合についていけないことがあり、正直やってられっか、というケースもあることでしょう。
しかし、この250TRはしっかり慣らし運転をしたほうがいいように感じます。それはエンジンが今どき生産されたものとはとても思えないほど、初期に渋いというかカタイ印象があるからです。ピカピカの新車であっても、各種センサーが搭載されたFIであっても、エンジン本体だけは旧車のように初期が重い。おろしたての状態ですぐさまブン回したら、それなりにダメージが残りそうです。
取説書には慣らし運転第1段階と第2段階が掲載されていて、それぞれ各ギアでの上限速度が示されています。厳密にその速度以下で走るべしということよりも、指示速度前後まで回すことを心がけるようにして、丁寧にアタリをつけていきましょう。
第2段階の目安となる1,600kmをもって慣らし運転終了、ではありますけれど、私の経験ではこの段階ではまだエンジンに渋さが残っていて、いきなり最高速トライなどせずに引っ張る速度を丁寧に上げていったほうがいいと思います。
私の250TRの場合、完全に渋さが払拭されたのは3,000km走行前後。なんとも気長で昭和チックなエンジンではありませんか。きっと頑丈で長持ちすることでしょう。

日常のお手入れ

FI車なのでキャブ車のようにガソリンが詰まってしまう可能性は低いですけれど、それでも月に1～2度以上は乗りましょう。放置するとガソリンが変質するだけでなく、バッテリーが劣化しますし、タイヤやサスだって劣化していきます。
走行5km以下のチョイ乗りは避け、クランクケース内の水分を抜くためにも最低でも30分以上運転しましょう。

ビンテージルックな250TRは鉄製パーツが多く、どうしても錆びやすい。新車といえども雨天放置すれば、場所によってはカバーを掛けていても、1カ月たたないうちに錆が浮いてくることがあります。
タンクをはじめ、めっき・塗装された金属部分をよく清掃し、ワックスを塗布して、錆・腐食を遅らせます。エンジンのシリンダーブロックやクランクケース、ハンドルバー、サス、スイングアーム、フロントフォーク、マフラーやエキパイなど．．．
特にホイールの鉄リムやスポークは傷みやすく、常時キレイにしておきたいくらいです。それでも構造上、リムのスポークニップル用の孔から水分が奥へ浸入するので、完全に錆を防ぐのは難しいですが。

250TRにゴム・プラスチック部分は少ないものの、ケーブル類のケーシングや、フロントフォークのダストシールカバーは清掃後にアーマオールなどのつやだし兼保護剤を軽く塗布しておきます。

チェーンも錆びやすいパーツの一つ。
3～4カ月または1,000km毎にチェーンクリーナーで清掃、チェーンルブを注油しましょう。雨天走行後はできれば毎回やりたいくらい。
タイヤの空気圧も月に1度はチェックします。エンジンオイル量もときどき点検しましょう。

250TRは低中速トルクが充実していて、あまりエンジン回転数を上げなくともある程度フツーに走れてしまいますが、常時低速で走っているとエンジンにカーボンが溜まっていき、調子が悪化します。
暖機が終わってアイドリングが安定したら、時折ほどほどに回してあげましょう。回すといっても、タコメーターが装備されてないため、どこまで引っ張ればいいのかわからないかもしれませんが、ひとつの目安が取説書記載の慣らし運転第2段階の車速。1速-30km/h、2速-45km/h、3速-60km/h、4速-75km/h、5速-95km/h。
ここまで引っ張ると振動・騒音が大きくなってエンジンに良くないんじゃないか？ とビギナーは思ってしまうかもしれませんが心配無用です。
5速-95km/hでのエンジン回転数は約5,400rpm。スペック上の最高出力が19ps/7,500rpmなので、振動が多くなってもまだまだ余裕がありますし、たまにはもう少し回したほうが、溜まったカーボンを焼くことができてエンジンが好調になると思います。
それなりに回すとエンジンブレーキも相応に強力になりますので、シフトダウンの際は少々アクセルをあおり、エンジン回転数をシンクロさせるようにしてクラッチ系統をいたわりましょう。

250TR/エストレア(旧型)に採用されているこの空冷単気筒エンジン、エンストしやすいことが一部で評判になっているようで、私も何度か経験しています。
以下、状況別にご紹介しますが、頻発するようでしたら後述するバルブクリアランスの点検・調整をお勧めします。

・慣らし運転でのエンスト
上述したように慣らし段階ではエンジンの回転が重々しく、フリクションが大きいせいか、走行中や加速中まれに一瞬プスンと失火したり、シフトチェンジの際にクラッチを切るとエンストすることがありました。いずれもすぐに再点火しますけれど気分のいいものではありませんでした。慣らし第1段階のとき、一度だけ再点火できず、路肩に停止し、イグニッションスイッチをOFF-ONして再始動したこともあります。
これらの症状が慣らし運転中に10～15回くらいはあったでしょうか。慣らし終了後、特に3,000kmを超えるとこうした症状はほぼ起きなくなりました。

・ガソリン添加剤が原因らしきエンスト
シフトチェンジのときに失火したり、停止直前にクラッチを切るとエンストする症状が多かったときがあり、何でだろうと考えて思い当たったのがガソリン添加剤。巷の評判も良く、他の車両でも使用して何の問題も起きていないワ○ーズフューエルコンディショナーを規定量入れたこと。これ以後添加剤は入れないようにしたら、症状は出なくなりました。キャブよりもインジェクターのほうが敏感なようです。
素人発想ではありますが、相対的にオクタン価が下がったのかもしれません。ですので給油するときのガソリンの質もある程度気にかけたほうがいいと思います。ノーブランドの激安店や良くない評判のあるスタンドは避けたほうが無難でしょう。

・熱ダレによるエンスト
空冷といったって所詮250ccだし熱ダレなんて、と思う方々も少なくないでしょうが、真夏はしっかり熱ダレし、パワーダウンします。
特に真夏の街乗りは苦痛で、少しでも渋滞気味だと信号待ちからの発進時にいつものようにクラッチをつなぐと力なくエンストします。いつもよりよけいに回して発進すればいいだけのことなのですが、たまにやらかします。炎天下のこのときばかりは水冷エンジンがうらやましくて、って水冷でもファンが回って熱いですよねえ。

たまのお手入れ

※各項目の頻度はあくまでも目安です。乗り方や使い方で変わってくると思います。

小排気量だし、熱負荷が少ないシングルエンジンとはいえ、空冷。水冷エンジンよりもオイルの役割が大きいので、オイルの質にはある程度気をつけたいと思います。私は今のところZZR250同様、NUTEC NC50/NC51をブレンドして使っています。

使用工具は意外に多いです。ドレンボルトを回すソケットレンチは当然必要ですが、オイル注入口のキャップ開閉用にコインドライバーもあったほうがラク。フィルター交換の際は、ほかにオイルフィルターのカバーを外すためのボックスレンチ、フィルターカバーを外すのに内装はがし用ドライバー、フィルターを取り出すのにラジオペンチがあると便利です。ビギナーには工具をそろえるだけでもちょっとしたハードルになってしまうかもしれませんが、あるのと無いのとでは全然違いますし、自分で手入れすると愛着が湧きますよ。

まだあまり走行距離を伸ばしていないので、断定はできませんけれど、250TRは比較的エアクリーナーが汚れやすいほうかと思います。
そのせいかどうかは別として、エレメントの着脱は非常に簡単。左側のサイドカバーを外すだけでエレメントが見えますので、引っ張り出すだけで外れます。エレメント用クリーナーで洗浄し、乾燥させてからフィルターオイルを適度にまぶして元の位置に取り付けるだけ。あまり手間はかからないので、洗浄後の乾燥時間をもどかしく感じるかもしれませんけれど、のんびりいきましょう。
私の250TRの場合、新車から3,000km時点でけっこう汚れていました。清掃後はパワー感はたいして変わらないものの、レスポンスが微妙に向上。アフターファイアも減少しました。

（追記）前回の清掃後、4,500km経過時点でもそれほど汚れていないようでした。どうやらバルブクリアランスの調整後は汚れかたが少なくなっているようです。

純正のDOT4フルードは1年毎に交換しましょう。私はリザーバタンクのフルードの色を見て、少し黄色味がかっただけだからまだいいやと2年放置していたら、キャリパー内部のフルードが限界を超えて画像のように見事に黒色に変化しておりました．．． 以後気をつけます。
フルード交換が面倒な人やおとなしく走る人は四輪用のDOT3を使っても問題ないと思います。交換が2年毎でもよくなります。

ディスクブレーキのメンテはフルード交換やパッド交換だけではありません。たまにピストンを清掃することでスムーズに動作するようになり、快適なブレーキタッチにつながります。長期間放置したままだと汚れが本格的にこびりつくだけでなく、ピストンが錆びてシールを傷めることになり、少なくない修理費がかかることになりかねません。
作業は、フロントフォークからキャリパーを外し、パッドを外してから、ピストンを少し押し出してウエスで汚れを落としていきます。汚れが酷い場合はブレーキクリーナーを使いましょう。ピストンツールを使ってピストンを回し、丁寧に汚れを取り除きます。キレイになったらブレーキ用グリス(シリコングリス)を塗布してからピストンを押し戻し、元通り組み付けて終了。250TRは片押し2ポットなのでラクチンですね。

アクセルやクラッチ操作がシブくなると気分的に良くないばかりか疲労の原因になります。早めにお手入れしておきましょう。
アクセルワイヤーはスロットルホルダーを分解し、ワイヤーのタイコ部を露出させてから注油。クラッチワイヤーはクラッチレバーホルダーのアジャストスクリューを調整しワイヤーを外せばいいのですが、私の愛車はこれだけでは外れず、クラッチ側リリースレバーの調整ナットも緩める必要がありました。

単気筒ですし低中回転域中心のエンジンなのでプラグの負担は少なく、プラグの寿命は長いと思われるものの、徐々に劣化するもの。
2気筒や4気筒エンジンと違って交換作業も簡単ですし、交換本数も1本だけ。燃費や加速など気になってきたらケチらず交換しましょう。

四輪車ではラッシュアジャスターが装備され、バルブクリアランスは自動調整が当たり前ですが、オートバイの場合ほとんどがそうした便利装備はありません。
ましてや熱的に厳しい空冷エンジンでは、定期的に点検・調整する必要があると言われています。
250TRの場合、私の経験から、あまり距離を重ねていなくても、年数が経っていなくても、下記の症状が発生したら面倒がらずに点検しておくと安心だと思います。
　・発進時にエンストが頻発する
　・減速時もエンストする
　・低速トルクが薄く、回転を上げないと走りづらい
　・カワサキ車にしては妙にエンジンノイズが小さい（タペット音極小）
　・ノッキングらしきカリカリという音が大きくなってきたようだ

詳しい作業内容はこちらへ。

仮に走行距離が少なくても油脂類は劣化が進むため、フォークオイルも定期的な交換が必要になります。劣化したオイルを新油に換えるとドタバタしたフロントが落ち着いて、乗り心地が戻ります。好みに応じて多少オイル量を増減することである程度固さに変化をつけることも可能です。
しかしエンジンオイル交換ぐらいは自前でやる、という方々でもこの作業はプロに依頼したほうが無難かもしれません。

作業手順としては、
フォークトップキャップを緩め、ホイールのアクスルボルトを緩め、ジャッキアップ。スピードメーターケーブルを抜いてから、ホイールを外し、ブレーキキャリパーを外し、左右のフロントフォークを外す。これでようやく古いオイルの排出と新油注入ができます。
250TRはカウルがなく、フェンダーがフロントフォークでなく、三つ叉取り付けですし、慣れていれば1.5～2時間程度で全作業が完了します。
ただし、しっかりとしたジャッキが必要なことと、ホイールやフロントフォークを外したときに、うっかり車体に接触すると、最悪の場合、車体を倒してしまうことになりかねず、リスクが高いことから自己作業はあまりおすすめしません。

ディスクブレーキとは異なり、ドラムブレーキは内部にブレーキパッドのカスが堆積していきます。乗り方や走る場所によって清掃のタイミングは違ってきますが、ブレーキの効きが鈍くなったり、鈍い異音が出るようになったら早めに清掃したほうが良いでしょう。
リアホイールを外す作業がやや面倒でして、やはり安定感があって、高さを微調整できるジャッキがあると便利です。ホイールを外してしまえば、後はドラム内部を開けて清掃するだけ。
私の250TRの場合、6,000km超で作業し、それなりにカスが溜まっていました。私の乗り方だと好調を保つには5,000kmごとに清掃すべきかもしれません。
作業時間は30分少々でした。

TT100のようなグリップ最重視のタイヤならともかく、ツーリングや街乗り向けのタイヤはおおむね10,000km前後が目安となります。走行距離だけでなく、タイヤの賞味期限は3年と言われます。レース志向のタイヤは1年とか。あまり乗らない人でも3～4年経過するとグリップが低下してきますので交換が必要になってきます。
純正サイズのタイヤは選択肢がほとんど無くて悩みどころではありますが、ワンサイズ上げて100/90-19、120/80-18を考えると少しは選択肢が増えてきます。

街中を走っていたとき、風に煽られた大きなビニール袋が目の前に飛んできて、避けきれずにフロントタイヤで巻き込んでしまい、そのままエキパイに貼りついて焦げてしまいました。ピカピカのエキパイには広範囲に焦げカスがこびりつき、取れなくなってしまいました。
CRCやパーツクリーナーを吹いても取れず、ピカール(研磨剤)で落ちるようなヤワなものでもありません。元のビニールの材質にもよるのでしょうが、ラッカー系の溶剤でもビクともしませんでした。こんなときの対処法をご紹介します。

私の個人的な一例です。他にもっと良い方法があるかもしれません。また、細かな傷が入る可能性があります。神経質な方はショップへご相談ください。

これがベストかどうかわかりませんが、多少効果があったのが、リンレイ「ピッチ一発」という溶剤。とはいえ吹きかけても布で拭えるわけもなく、プラスチックのヘラでも焦げの表面を撫でているだけの感触。しかたありません、スクレーパーをそーっとあてがって、少ーしずつ削いでいきます。

一気に取ろうとするとエキパイを深く傷つけることがあるので、やさしく、根気よく削いでいきます。取れにくくなってきたら、再び溶剤をかけてからスクレーパーで削いでいく作業を繰り返し、できるだけきれいにしましょう。


最後にピカールで丁寧に磨き、お好みで耐熱ワックスをかけて終了。
完全に元のキレイなエキパイに戻ったわけではありませんが、顔を近づけなければ汚れがほとんどわからないですし、これで良しです。
作業時間は約1時間でした。

あると便利な特殊工具

ZZR250の整備用に揃えていた工具がすべてそのまま使えればいいのですけれど、そうはいかない場合があります。ここでは250TRの整備に揃えた工具を紹介します。

250TRのセミダブルクレードルのフレームにあてがってリフトします。ただし汎用ジャッキなこともあって、ややコツが必要なのと、重さが12.5kgもあり、持ち運ぶには少々大変。しかも指をかける場所に注意しないと持ち上げたときに指を挟んで痛い思いをすることも。ちょいとリアを持ち上げるくらいなら、サービスマニュアルに掲載されている純正のジャッキのほうが使い勝手が良さそう。
とはいえ慣れてしまえば便利に使えてチェーン清掃・注油程度から、リアホイール着脱、リアサス交換やゴムブッシュのメンテなどはもちろん、あてがう場所を変えるとフロントも容易にリフトでき、フロントフォーク着脱にも活躍します。重い本体が安定性につながっていて、耐荷重500kgというのもわかる気がします。上下に微調整するときもしっかりとしていてグラつかず、実に便利で重宝しています。
セール期間中に購入、価格は\5,700でした。(12/3月)

ZZR250のエンジンオイル注入口のキャップは手でつまんで回せるタイプでしたが、250TRは太めの浅い溝が切ってあるタイプで、硬貨を差し込んで回すようです。
しかし硬貨の変形にビビリつつ毎回作業するのもイヤですし、マイナスドライバーを使ってキャップ側の変形を心配するのもどうかと思い、コインドライバーという工具を買いました。価格は\580 (12/2月)。